[베타뉴스=권이민수 기자] 문재인 전 대통령 정부 시절부터 진행해 온 한국철도공사(이하 코레일)와 SR의 통합이 무기한 유보되며 철도 공기업 경쟁체제가 한동안 지속될 것으로 보인다.

철도 공기업 경쟁체제는 지난 2004년 철도 국유ㆍ국영체제로 인해 철도 적자구조가 고착화되고 비효율적 운영이 지속되면서 이를 개선하기 위해 추진됐다.

이에 정부는 '철도산업구조개혁기본계획'을 수립하고 기존 정부기관인 철도청에서 공기업 코레일로 경영 주체를 전환했다. 이후 2013년 '철도산업 발전방안'에 따라 SR 설립 및 2016년 수서발 고속철도 개통으로 SRT 운행이 시작되며 본격 철도 공기업 경쟁체제가 가동됐다.

그러나 경쟁체제로 인한 중복비용 등 비효율성 해소를 위해 '코레일-SR 통합'이 필요하다는 주장이 일부에서 제기되기 시작했다. 이에 따라 문제인 전 대통령 정부는 '국가기간교통망 공공성 강화 및 국토교통산업 경쟁력 강화'를 주요 정책방향으로 설정하며 '제4차 철도산업발전 기본계획'에 따라 공기업 경쟁체제에 대한 평가 및 검토를 실시하게 됐다.

평가 및 검토는 '거버넌스 분과위원회(이하 분과위)'에서 실시했다. 분과위는 제4차 철도산업발전 기본계획 수립 연구의 자문기구다. 철도 공기업 경쟁체제에 대한 공정하고 객관적인 분석 및 평가를 위해 각 기관과 민간 전문가 등으로 구성돼 2021년 3월부터 운영됐다.

그러나 20여 차례의 논의 끝에 분과위는 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보하기로 결정했다. ▲공기업 경쟁체제를 유지하자는 입장과 통합이 필요하다는 입장이 첨예하게 대립하고 ▲2020년부터 발생한 코로나19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간이 3년에 불과해 판단에 한계가 있다는 의견이 힘을 얻었기 때문이다.

그렇다면, 분과위 양 측의 의견은 무엇이었을까?

공기업 경쟁 체제를 유지하자는 이들은 "KTX 마일리지 제도 부활, SRT 운임 KTX 대비 10% 인하 등 코레일과 SR 측의 각종 운임 할인으로 연평균 1,506억 원의 혜택이 제공"됐고 "전체 고속철도 서비스의 양적 확대와 품질 향상이 지속됐다"고 주장했다.

아울러 "SRT에는 KTX보다 높은 선로 사용료가 적용돼 막대한 고속철도 건설자금 부채를 상환할 수 있는 구조가 마련됐다"는 주장도 내놨다. 실제로 공기업 경쟁 체제 도입 전에는 건설부채 이자도 상환하지 못해 매년 7,000억 원의 건설부채 이자가 누적되는 상황이었다.

반면, 통합을 주장하는 이들은 "KTX 마일리지 제도 부활은 공기업 경쟁 체제와 무관하고, 고속철도 서비스 개선은 공기업 경쟁 체제 도입 외에도 다양한 외부효과 작용으로 인한 것"이라며 "코레일과 SR을 통합하면 공기업 경쟁 체제로 발행하는 연간 최대 406억 원의 중복비용이 절감되고, 이원화된 서비스로 불편을 겪는 이용자의 불편 사례도 해결된다"고 주장했다.

또한 "복합 열차 운행 등 보다 효율적인 운행계획으로 전체 고속철도의 운행횟수도 증가한다"고도 했다.

이에 유지를 주장하는 측은 "이원화된 서비스는 코레일과 SR의 협력으로 충분히 해소 가능" 하다는 의견과 "운행횟수 증가는 선로 혼잡도를 감안할 때 실제 적용이 어려울 수 있어 종합적인 판단하에 신중하고 면밀한 검토가 필요하다"는 의견을 내놨다.

이 같은 분과위의 판단 유보에 따라 국토교통부는 "이를 존중하고 수용한다"는 의견이다. 또한 앞으로 "혜택을 늘리고 미비점을 보완해 나갈 수 있도록 노력해 나갈 계획"이라는 의견을 밝혔다.

원희룡 국토교통부 장관은 "나라별, 사회·문화적 여건에 따라 다소 차이는 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로의 전환이 철도 발전의 기본 방향"이라며 "국민의 이동을 책임지는 철도가 더욱 발전할 수 있도록 공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해 나가겠다"고 전했다.

베타뉴스 권이민수 기자 (minsoo@betanews.net)
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