국회가 현행 전기자동차 보조금 제도에 대해 ‘부자들에게 세금을 집중 지원하는 꼴’ 이라며 강하게 비판했다.

승용차 형태 전기자동차에 지원하는 혈세를, 화물용 전기차 개발 및 구매 지원에 쓰는 것이 훨씬 효율적이라고 대안을 제시했다.

국회입법조사처는 ‘전기자동차 보급사업 현황과 과제’라는 보고서를 통해 “국내 전기자동차 보급사업은 보조금 지급의 역진성과 재원의 한계, 효율성 검증치계 미비 등의 문제점을 드러내고 있다”며 “사업 목적이 대기오염 및 온실가스 감축임을 감안한다면, 보다 효율성있는 사업용 전기화물차 개발과 보급에 역점을 둬야 한다”고 강조했다.

현행 전기차 보조금 제도의 문제점도 지적했다. 우선 구매보조금의 역진성이다. 구매자 자격과 기존 차량 처무 의무, 주행 의무 등 조건이 없는 보조금 지급은 결국 세컨드카로 전기차를 구매하는 고소득자에게 혈세를 집중 지원하는 꼴이라는 비판이다.

실제 미국의 경우 지난 2016년 한 보고서에서 “전기차 보조금의 60%가 연소득 20만달러 이상 가구에게 돌아가는 반면, 연 소득 5만6000달러 이하 가구에는 단 10%만 지급되고 있다”고 문제를 제기해 사회적으로 논란이 일기도 했다.

그나마 보조금 지급의 지속성도 문제다. 대당 몇백 만원에 달하는 높은 수준의 구매보조금이 연간 1만대까지 늘어난 전기차 구매자에게 주워진다. 이 같은 보조금 지급을 위해 들어간 국민 혈세는 2015년 440억원에서 올해는 1940억원까지 가파르게 늘고 있다. 보고서는 “예산은 매년 당국 협의를 통해 정해진다”며 “따라서 예측가능성과 지속성 모두 보장되지 못하고 있다”고 법적 한계를 지적했다.

또 국민 혈세가 들어간 전기차가 환경 등에 어느정도 효과를 나타내고 있는지 확인하기 위한 제도적 장치도 전혀 없다. 전기차의 운행거리, 운행특성, 충전횟수 등을 집계할 장치 어느것도 없다는 것이다. 

국회예산처는 이 같은 현행 제도의 한계를 극복하기 위해서라도 상용 전기화물차 개발 및 보급에 관련 예산과 정책을 집중해야 한다고 주장했다.

보고서는 “미세먼지 및 대기오염 주범으로 간주되고 있는 경유 화물차량은 2000년대부터 DFP 부착을 의무화하고 있지만 운행조건에 따라 저감효과가 크게 달라 문제가 있다”며 “주행거리가 길고 공회전과 저속운행이 낮은 소형화물차, 특히 도심 운행이 많은 택배용 차량을 전기차로 전환한다면 승용차 대비 높은 효과를 볼 수 있다”고 강조했다.

한편 국내 전기화물차는 몇몇 제조사에서 상용화를 눈앞에 두고 있다. 르노삼성자동차는 지난해 10월 한 번 충전에 250㎞를 주행할 수 있는 1톤 전기트럭을 개발, 2019년부터 판매에 들어간다고 밝혔다.

또 국내 중소 전문 벤처기업들도 기존 경유 1톤 트럭의 차체를 그대로 활용하면서도 베터리와 전기모터를 장착, 배기가스를 줄인 개량형 전기화물차를 개발, 올해부터 판매할 계획이다.

베타뉴스 이안 기자 (leean@betanews.net)
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